[vc_row][vc_column][vc_single_image media=”82201″ media_width_percent=”100″][vc_column_text]Die Nachrichten aus dem fernen Osten sind spannend und für manche europäische Autohersteller wahrscheinlich auch ein wenig beängstigend: China, bislang offen für Batterie-elektrische Fahrzeuge und der Hoffnungsmarkt für europäische Hersteller in Sachen Elektromobilität, beginnt offenbar umzudenken. Weg von der Batterie hin zum Wasserstoff, lautet dort die Devise. 

Wir haben uns frecherweise den Audi-Slogan “Vorsprung durch Technik” für unseren Titel ausgeborgt – hier passt die Wortwahl nämlich wirklich perfekt. Um die Personenwagen mit Brennstoffzelle zu zählen, die zurzeit käuflich zu haben sind, benötigt man nicht einmal die Finger einer Hand. Außer unserem Test-Aspiranten Hyundai Nexo gibt es derzeit kein einziges H2-Modell hierzulande zu kaufen. Der Toyota Mirai ist in Österreich derzeit noch nicht käuflich zu haben und auch der Mercedes GLC F-Cell wird auf der Mercedes-Homepage nicht einmal erwähnt – der Hauptaugenmerk der Schwaben liegt eindeutig auf den Batterie-betriebenen EQ-Modellen.

Während sich die europäische und hier vor allem die deutsche Automobilwirtschaft in Sachen Brennstoffzelle noch im Dornröschen-Modus befindet, sind Toyota und Hyundai im Wasserstoff-Bereich schon meilenweit voraus.”

[/vc_column_text][vc_single_image media=”82200″ media_width_percent=”100″][vc_column_text]

Hyundai hat mit dem Nexo bereits das zweite Brennstoffzellen-Fahrzeug am Start.

Die Koreaner setzen sich seit 1998 mit der “kalten Verbrennung” – wie Physiker das Brennstoffzellen-Prinzip nennen – auseinander. Sie gilt für Hyundai als Schlüsseltechnologie auf dem Energiemarkt des 21. Jahrhunderts. Während das Vorgängermodell des Nexo, der Hyundai ix35 Fuel Cell noch ein normales Auto war, dem lediglich statt einem Verbrenner eine Brennstoffzelle implantiert wurde, ist der Hyundai Nexo eine vollständige Neuentwicklung auf dieser technischen Basis.

Dass im Motorraum des Hyundai Nexo eine revolutionäre Technik lautlos ihre Arbeit verrichtet, ist erst bei genauem Hinsehen auf das Heck des Wagens zu erkennen – Auspuffrohre gibt´s keine sichtbaren, statt umweltschädlicher Abgase bläst das SUV nach dem Abstellen pfauchend Wasserdampf nach draußen. Rein optisch trägt der Nexo seine Gene mit Eleganz zur Schau, er reiht sich größenmäßig exakt zwischen Tucson und Santa Fe ein, glänzt aber zusätzlich mit einer Reihe von coolen strömungsgünstigen Raffinessen, wie beispielsweise den versenkbaren Türgriffen, speziell gestaltete Räder oder gut in die Karosserie integrierte Scheibenwischer vorne und hinten.

Komfort wird groß geschrieben, der Nexo bringt von Haus aus eine umfangreiche Serienausstattung mit.
Ob Klimaautomatik, beheizbares Lenkrad oder elektrisch einstellbare, beheiz- sowie kühlbare Vordersitze – der Hyundai Nexo hat alles an Bord, was das Wohlbefinden steigert. Des Weiteren steht eine ganze Palette von Assistenzsystemen zur Verfügung. Eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Abstandsregelung und Stopp-Funktion zählt ebenso dazu wie ein aktiver Spurhalte- und ein Aufmerksamkeitsassistent. Außerdem gibt es einen autonomen Notbremsassistenten einschließlich Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung. Besonders cool fanden wir die Monitoranzeige des Totwinkel-Assistenten hinterm Lenkrad – über Weitwinkel-Kameras an beiden Fahrzeugseiten wird beim geplanten Spurwechsel und Betätigung des Blinkers die Fahrzeugumgebung auf dem Fahrerdisplay angezeigt.

Ein praktischer Hingucker ist der automatische Einparkassistent mit Fernbedienung, der den Wagen selbstständig ein- und ausparken kann. Der Fahrer muss sich dazu nicht im Fahrzeug befinden, sondern kann das System per Knopfdruck mit dem Fahrzeugschlüssel in Gang setzen. Das Fahrzeug steuert daraufhin vollautomatisch selbst in kleinste Parklücken und wieder hinaus.

Die 163 PS des Hyundai Nexo hören sich nach nicht viel an, machen ihre Sache aber ausgesprochen gut. Sie beschleunigen den Zweitonner überraschend flott, wenngleich der von Batterie-betriebenen Fahrzeugen gewohnte Handkantenschlag ins Genick ausfällt. Es gibt einfach immer genug Power um das Auto souverän und flott zu bewegen.

Man darf den Hyundai Nexo ruhig auch flott bewegen, ohne irgendwo damit zu verhungern. In seine drei Wasserstofftanks mit zusammen 156,6 Liter Fassungsvermögen passen 6,33 Kilogramm H2 bei 700 bar Druck. Sie sind nach wenigen Minuten an einer der fünf österreichischen H2 Zapfsäulen vollgetankt. Der Hyundai Nexo ist ein Elektrofahrzeug – aber ein besonderes, was sich zusätzlich zum außergewöhnlichen Tanktempo auch an der enormen Reichweite gegenüber den wesentlich geringeren Distanzen herkömmlicher E-Autos mit Batterie zeigt. Die beträgt nach WLTP  660 Kilometer – und zwar echte, realistische.


Daten Fakten Hyundai Nexo Level6
Leistung: 120 kW / 163 PS
Max. Drehmoment: 395 Nm
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h: 9,2 Sek.
Testverbrauch: 0,95 Kg H2
Reichweiten: nach WLTP 660 km
Preis: EUR 78.000,-[/vc_column_text][vc_gallery el_id=”gallery-112747″ medias=”82195,82192,82191,82194,82190,82193,82189,82199″ gutter_size=”3″ screen_lg=”1000″ screen_md=”600″ screen_sm=”480″ single_overlay_opacity=”50″ single_padding=”2″ title=”Hyundai Nexo”][vc_column_text]


Unser zweites H2 Testauto ist der Toyota Mirai

Seines Zeichens nichts weniger als das meist produzierte Brennstoffzellenfahrzeug der Welt.
Schließlich hat Toyota vor kurzem den 10.000. Mirai gebaut. Verkauft wird der Mirai in Japan, den USA und in mehreren europäischen Ländern (leider ausgenommen Österreich). Seit Produktionsstart Anfang 2015 hat Toyota die Produktion stückweise hochgefahren. Im ersten Jahr wurden rund 700 Einheiten gefertigt, 2016 waren es 2000 Fahrzeuge und 2017 bereits rund 3000 Stück. Und laut Toyota ist auch kein Ende der Entwicklung in Sicht: Ab 2020 will Toyota jährlich bis zu 30.000 Fahrzeuge mit Brennstoffzellentechnik verkaufen. Der Mirai bekommt zukünftig auch weitere Wasserstoff-Modelle zur Seite gestellt.

Wie beim Prius (der Erste) trägt auch das Toyota-Brennstoffzellenmodell einen durchaus programmatischen Namen.
„Mirai“ bedeutet auf Japanisch Zukunft, und auf dem Weg zu einer kohlendioxidfreien Zukunft der Mobilität spielt Wasserstoff bei den Japanern eine zentrale Rolle. Optisch verfolgt Toyota mit dem Mirai eindeutig die Prius-Linie – vor uns steht eine geräumige viertürige Limousine mit einem 154 PS Elektroantrieb mit Brennstoffzelle. Sein spektakuläres Design macht den Viertürer zu einer einzigartigen Erscheinung, wobei die Form auch technische Gründe hat. So versorgen zum Beispiel die markanten seitlichen Lufteinlässe die Brennstoffzelle mit ausreichend Sauerstoff. Wie auch beim Hyundai Nexo wandelt die Brennstoffzelle chemische in elektrische Energie um, was sich beim Mirai in eine Reichweite von respaktablen 500 Kilometern übersetzt. Der realistische H2-Verbrauch liegt bei einem knappen Kilogramm Wasserstoff je 100 Kilometer. Damit sollte man alle fünf bestehenden Wasserstofftankstellen in Österreich problemlos ansteuern können. Dass auch der ElectroFUN nicht zuletzt kommt zeigt die Beschleunigung von 9,6 Sekunden auf Tempo Hundert.

Der Mirai kommt mit den aktuellen Assistenzsystemen zu den Kunden. Dazu gehören unter anderem ein Spurhalteassistent, ein radargestütztes Pre-Collision-System, das bei einem möglichen Zusammenstoß akustisch warnt. Sollte der Fahrer nicht reagieren, wird das Fahrzeug bis zum Stillstand abgebremst. Auch im Toyota Mirai weist ein Assistent auf Fahrzeuge hin, die sich im toten Winkel hinter dem Mirai befinden, wenngleich hier auf eine Videokamera verzichtet wurde.

Der Toyota Mirai verhält sich in Fahrt wie ein typischer Toyota – nämlich sehr komfortabel und angenehm leise. Wie bei Elektroautos üblich, steht von Beginn an das volle Drehmoment bereit – im Fall des Mirai 335 Newtonmeter. Fahrer und Passagiere genießen unterdessen die angenehmen Sitze und das niedrige Geräuschniveau. Insgesamt merkt man dem Toyota Mirai innen und außen klarerweise ein wenig an, dass er schon eine Weile auf dem Markt ist – der Mirai-Nachfolger scharrt in den Startlöchern, er wurde bereits als Studie auf der Tokio Motor Show präsentiert.


Daten Fakten Toyota Mirai
Leistung: 113 kW / 154 PS
Max. Drehmoment: 335 Nm
0 auf 100 km/h: 9,6 Sek.
Testverbrauch: 0,86 Kg H2
Reichweiten: nach WLTP 500 km
Preis: in Österreich derzeit noch nicht käuflich[/vc_column_text][vc_gallery el_id=”gallery-112747″ medias=”82186,82185,82187,82184,82183,82196,82198″ gutter_size=”3″ screen_lg=”1000″ screen_md=”600″ screen_sm=”480″ single_overlay_opacity=”50″ single_padding=”2″ title=”Toyota Mirai”][vc_column_text]


Technik kurz erklärt – Brennstoffzelle

Im Grunde genommen ist das Verfahren der Brennstoffzelle ein alter Hut, das schon der britische Rechtsanwalt und Physikprofessor Sir Robert Grove vor knapp 180 Jahren entwickelte. Er drehte einfach das 1800 entdeckte Prinzip der Elektrolyse um, tauchte ein Stück Zink sowie einen winzigen Platinbarren in verdünnte Schwefelsäure, verband beide Metalle mit einem Kupferdraht und stellte fest, dass zwischen beiden ein schwacher elektrischer Strom zu fließen begann. Zu jener Zeit, da Wissenschaftler den Geheimnissen der Elektrizität auf der Spur waren, galt Groves Entdeckung als Quantensprung. Sie schlummerte allerdings später vorerst in der Versenkung, weil Werner Siemens 1866 den Dynamo entwickelte.

Auch die Gemini-Raumkapseln der NASA in den 1960er Jahren nutzten für Funkverkehr und Computer Strom aus Brennstoffzellen.

Inzwischen sind eine Menge weiterer Einsatzmöglichkeiten hinzu gekommen, wobei die Mobilität nur einen Teilbereich ausmacht. Wissenschaftler messen der rasanten Entwicklung und der Bedeutung der Brennstoffzelle, die sie für die Industriegesellschaft in mittlerer Zukunft haben könnte, eine ähnliche Tragweite bei, wie sie der Mikrochip für die Computertechnologie hatte. Sogar einen Vergleich mit der Erfindung des Verbrennungsmotors durch Nikolaus August Otto 1876 hält die Brennstoffzelle durchaus aus.


[/vc_column_text][vc_single_image media=”82202″ media_width_percent=”100″][vc_column_text]Ursache für die sorgenlose Reichweite unserer Wasserstoff-Testautos ist der Umstand, dass der Strom als rollendes Kraftwerk aus Wasser- und Sauerstoff in den Brennstoffzellen selbst herstellt wird.

Vereinfacht erklärt: Jede Brennstoffzelle besteht im Wesentlichen aus drei Bauteilen, der Brennstoffelektrode (Anode), dem Elektrolyten und der Sauerstoffelektrode (Kathode). Umspült man nun zum Beispiel die Anode mit Wasserstoff, dann werden ihm dort Elektronen entzogen, der Wasserstoff wird elektrochemisch oxidiert. Die Elektronen mit negativer Ladung gelangen in die elektrisch leitende Anode, die verbleibenden positiven Atome wandern durch den Elektrolyten in Richtung Kathode, die ebenfalls elektrisch leitend ist. Dort reagieren sie mit Sauerstoff und üben auf die negativ geladenen Elektronen aus physikalischen Gründen eine unwiderstehliche Anziehungskraft aus. Doch bis diese über eine Leitung zu ihrem Ziel gelangen, müssen sie als Elektrizität arbeiten, zum Beispiel einen Motor antreiben. An der Elektrode schließlich angekommen entsteht als Reaktionsprodukt nichts anderes als Wasser. Dass sie sich die unterschiedlich geladenen Teilchen nicht vorher zusammentun verhindert eine geeignete Membrane. Der hergestellte Strom wird zusammen mit zurück gewonnener Bremsenergie in einem klein dimensionierten Akku zwischengelagert. Die Stromherstellung geschieht geräuschlos, es entstehen keine giftigen Emissionen und besonders wichtig: Der Wirkungsgrad, also die Ausbeute an Elektrizität ist weit höher als bei jeder anderen Technologie, die zur Stromerzeugung herangezogen wird.[/vc_column_text][vc_single_image media=”82188″ media_width_percent=”100″][vc_column_text]Übrigens, wer Angst vor dem Wasserstoff-Tanken hat, kann aufatmen.
Der Tankvorgang an einer der fünf OMV-Tankstellen in Österreich gestaltet sich kinderleicht. Einfach den Tankstutzen andocken und dann den grünen Knopf an der Säule drücken. Nach wenigen Minuten sind die Tanks gefüllt – ein Kilo kostet derzeit übrigens neun Euro.

Noch sind freilich Brennstoffzellenautos vergleichsweise teuer, was insbesondere zwei Ursachen hat: Vorerst noch gibt es sie nur in geringer Stückzahl, was sich negativ auf ihre Produktionskosten auswirkt. Ebenso entscheidend ist, dass noch relativ viel wertvolles Platin für die Funktion der Brennstoffzelle erforderlich ist. Das dürfte sich aber in Zukunft ändern.

Je früher sich die Wasserstoffproduktion – selbstverständlich aus erneuerbaren Energien – und deren Verteilung über ein vernünftiges Tankstellennetz durchsetzt, desto besser für Klima und Umwelt. Denn der Einsatz von Batterien in Elektroautos ist für die Ökobilanz alles in allem sicher nicht das Gelbe vom Ei.[/vc_column_text][vc_single_image media=”82234″ media_width_percent=”47″][/vc_column][/vc_row]

You May Also Like

Top Crashtest-Ergebnis für den Hyundai Nexo

Als weltweit erstes Brennstoffzellenfahrzeug musste sich der Hyundai Nexo jetzt den Torturen eines Crashtests unterziehen.

Plötzlich Prinzessin.

Die zweite Generation des Toyota Mirai hat sich auch optisch weiterentwickelt.

Power-Partnerschaft

Ineos und Hyundai arbeiten künftig in Sachen Wasserstoff-Antrieb zusammen.

Deutschland stockt Wasserstoff-Infrastruktur auf.

Das deutsche Bundesverkehrsministerium und H2 Mobility haben heute eine Absichtserklärung zum Ausbau der Wasserstoff-Infrastruktur unterzeichnet.